TécNicas del Enduro
Curvas
Lo primero que debemos saber para tomar curvas es la posición adecuada, explicada en la sección de posiciones.
Al afrontar las curvas, así como en los carros, hay que frenar o al menos disminuir la velocidad. Ahora bien, hay diferentes tipos de curvas; generalmente en el enduro se encuentran pocas con berma como son la mayoría en el motocross. En este caso se debe llevar la moto hasta la berma mientras adpotamos una posición de frenado, colocando el cuerpo hacia la parte de atrás de la moto y luego recostarla hacia el lado contrario a la berma y adoptar en cuanto comienza el giro, la posición de curva. Es importante fijar la mirada siempre hacia la salida de la curva para obtener fluidez y afrontar los obstáculos, saltos o situaciones que se presenten después de girar. Como la berma se usa como un apoyo, después de llegar a ella y en cuanto la moto este dirigida hacia la dirección deseada, hay que volver a acelerar y volver a colocar la moto verticalmente. Siempre hay que ir desde la parte de afuera de la curva hacia la parte de adentro ya que es la forma en como más se ahorra tiempo.
Al afrontar las curvas, así como en los carros, hay que frenar o al menos disminuir la velocidad. Ahora bien, hay diferentes tipos de curvas; generalmente en el enduro se encuentran pocas con berma como son la mayoría en el motocross. En este caso se debe llevar la moto hasta la berma mientras adpotamos una posición de frenado, colocando el cuerpo hacia la parte de atrás de la moto y luego recostarla hacia el lado contrario a la berma y adoptar en cuanto comienza el giro, la posición de curva. Es importante fijar la mirada siempre hacia la salida de la curva para obtener fluidez y afrontar los obstáculos, saltos o situaciones que se presenten después de girar. Como la berma se usa como un apoyo, después de llegar a ella y en cuanto la moto este dirigida hacia la dirección deseada, hay que volver a acelerar y volver a colocar la moto verticalmente. Siempre hay que ir desde la parte de afuera de la curva hacia la parte de adentro ya que es la forma en como más se ahorra tiempo.
En curvas planas no se puede recostar tanto la moto o llegará el momento en que se deslizará la llanta trasera y caeremos. De la misma forma hay que bajar la pierna del lado hacia el que se gira como un apoyo opcional. Lo ideal es reducir también la velocidad al afrontar la curva, abrirse hacia el exterior y girar hacia el borde interno de la curva mientras se dan golpes de aceleración para mantener el paso, mas sin excederse o se perderá control de la motocicleta. En estos casos también se puede usar el derrape siempre y cuando la curva no sea demasiado cerrada. Esto consiste en recostar levemente la moto, girar el manubrio hacia la dirección a la cual se está encaminado, balancear el cuerpo hacia adelante y acelerar controladamente. Esto hará que la llanta trasera se mueva un poco hacia el exterior de la curva mientras que se gira a una buena velocidad. Si el giro es de 180 grados, frenamos en el interior de la curva, accionamos el clutch, apoyamos la pierna interna en el piso, giramos el manubrio lo más que se pueda hacia el lado necesario, aceleramos y soltamos el clutch, así gira rápidamente la llanta trasera y tomando la dirección adecuada.
Ascensos
En el enduro es muy importante saber afrontar las abundantes subidas que se presentan. Por lo general, si no son muy empinadas no habrá problema para subir. De todas formas hay que evitar dejar el cuerpo en la parte trasera ya que esto ocasionaría que la moto terminara encima del piloto. Lo más adecuado es ir de pie, recostando el peso un poco hacia adelante y teniendo una aceleración constante. Antes de comenzar a subir hay que llevar buen impulso o tomar un cambio más bajo para evitar quedarse sin revoluciones y por lo tanto no llegar a la parte de arriba.
En subidas de una mayor inclinación también es aconsejable ir de pie. En estos casos el peso se debe ir balanceando entre la parte anterior y posterior de la moto para obtener tracción y al mismo tiempo mantener la llanta delantera fijada en el suelo. La motocicleta se debe llevar impulsada en el segundo cambio o si no, en el primero con altas revoluciones; de otra manera el fracaso es seguro. Si es una subida con obstáculos hay que accionar el clutch adecuadamente. Sólo si es necesario hay que sentarse en un punto de balance y ayudar la moto con el apoyo de las piernas.
En subidas de una mayor inclinación también es aconsejable ir de pie. En estos casos el peso se debe ir balanceando entre la parte anterior y posterior de la moto para obtener tracción y al mismo tiempo mantener la llanta delantera fijada en el suelo. La motocicleta se debe llevar impulsada en el segundo cambio o si no, en el primero con altas revoluciones; de otra manera el fracaso es seguro. Si es una subida con obstáculos hay que accionar el clutch adecuadamente. Sólo si es necesario hay que sentarse en un punto de balance y ayudar la moto con el apoyo de las piernas.
Descensos
En cuanto se tomar una bajada, es recomendable el uso de los frenos, con un paso adecuado para la habilidad y las condiciones del terreno. El uso excesivo de los frenos puede llegar a recalentarlos así que es muy importante también incorporar el freno de motor.
Hay que saber usar muy bien los frenos; antes que todo al frenar se adopta una posición más retrasada de lo normal, llevando peso a la llanta de atrás para obtener una mejor tracción y frenar por lo tanto más efectivamente. El adecuado uso de los frenos genera una gran ventaja para el piloto que lo aprende: accionar espontáneamente el delantero a fondo causa inevitablemente que la llanta delantera derrape y por lo tanto es una caída segura. A medida en que se va adquiriendo más experiencia se aprende a tener el tacto adecuado de este freno, que sirve muy bien como apoyo del freno trasero. El freno trasero permite reducir la velocidad de una forma oportuna, pero no es fácil lograr que la llanta trasera obtenga la fricción adecuada para detener la moto. Para obtener tracción se retrasan los glúteos y el peso corporal, no se acciona el freno a fondo para no bloquear la llanta trasera y terminar en un derrape, en cambio, se toca suavemente y se acciona gradualmente para obtener la mejor tracción. Es relevante el uso del clutch para evitar que se apague la motocicleta, asi que se debe accionar siempre que se frene con el freno delantero y más aún con el trasero. El uso del freno del motor es bastante sencillo, consiste en llevar la motocicleta a cambios bajos donde se revoluciona y llega a reducir la velocidad por si sola; es útil en bajadas no muy pronunciadas, se modera con el uso del clutch.
Al bajar, además se debe tener especial cuidado con el freno delantero para evitar salir por encima de la moto y tener calma y precaución para no terminar en un accidente. Hay veces en que un poco de velocidad es lo más adecuado y por lo tanto se acciona el clutch a fondo para dejar el motor libre.
Hay que saber usar muy bien los frenos; antes que todo al frenar se adopta una posición más retrasada de lo normal, llevando peso a la llanta de atrás para obtener una mejor tracción y frenar por lo tanto más efectivamente. El adecuado uso de los frenos genera una gran ventaja para el piloto que lo aprende: accionar espontáneamente el delantero a fondo causa inevitablemente que la llanta delantera derrape y por lo tanto es una caída segura. A medida en que se va adquiriendo más experiencia se aprende a tener el tacto adecuado de este freno, que sirve muy bien como apoyo del freno trasero. El freno trasero permite reducir la velocidad de una forma oportuna, pero no es fácil lograr que la llanta trasera obtenga la fricción adecuada para detener la moto. Para obtener tracción se retrasan los glúteos y el peso corporal, no se acciona el freno a fondo para no bloquear la llanta trasera y terminar en un derrape, en cambio, se toca suavemente y se acciona gradualmente para obtener la mejor tracción. Es relevante el uso del clutch para evitar que se apague la motocicleta, asi que se debe accionar siempre que se frene con el freno delantero y más aún con el trasero. El uso del freno del motor es bastante sencillo, consiste en llevar la motocicleta a cambios bajos donde se revoluciona y llega a reducir la velocidad por si sola; es útil en bajadas no muy pronunciadas, se modera con el uso del clutch.
Al bajar, además se debe tener especial cuidado con el freno delantero para evitar salir por encima de la moto y tener calma y precaución para no terminar en un accidente. Hay veces en que un poco de velocidad es lo más adecuado y por lo tanto se acciona el clutch a fondo para dejar el motor libre.
Saltos
Aunque no son muy frecuentes en el enduro, son uno de los mayores placeres de montar una moto. Pueden ser un poco intimidantes al principio pero terminan siendo bastante entretenidos. Por lo general se afrontan en la posición de pies para reducir el impacto en el aterrizaje, al iniciar el salto la moto debe ir completamente vertical, y revolucionada para que la llanta delantera no cabecee. Mientras se está en el aire, la inclinación de la moto se modera con el balance del peso corporal, y el movimiento de la llanta trasera; si se acciona el freno trasero, la moto se inclina hacia adelante, si se acelera, la moto se inclina hacia atrás. Lo más adecuado para el aterrizaje es apuntar a que las dos llantas aterricen al tiempo, o la trasera un poco antes. El aterrizaje con la llanta delantera genera un desequilibrio casi imposible de controlar. Se debe alinear la moto de acuerdo a la inclinación del terreno donde se aterriza. Siempre hay que conocer el lado del aterrizaje antes de iniciar el salto ya que demasiada velocidad o caer sobre un terreno demasiado inestable pueden causar accidentes. La posición retrasada del cuerpo la aterrizaje y la adecuada recepción del impacto con las piernas permiten reducir el golpe y por lo tanto completar un salto seguro.
Wheelie
Aunque muchos lo consideran solo una técnica de exhibición, el wheelie puede llegar a ser muy útil para lograr el éxito en otras técnicas, además nos sirve para descargar el tren delantero en situaciones que lo requieran y a obtener un manejo de clutch, freno trasero y acelerador únicos.
Hay muchas forma de llevar a cabo un wheelie. Para empezar, es más fácil aprender con la posición sentado y retrasando el cuerpo tanto como se pueda dentro del sillín, empezando sin velocidad alguna o con muy poca, en los primeros cambios; el pie derecho debe estar sobre el freno para evitar cualquier accidente. Para separar la llanta delantera del suelo se puede acelerar bruscamente con una buena nivelación del peso mientras que se hala sutilmente el manubrio, o se revoluciona la motocicleta con el clutch a fondo y luego se suelta el repentinamente, lo que debería empezar a levantar la moto sobre la llanta trasera. Para mantener la llanta arriba hay que seguir acelerando moderadamente -lo suficiente para mantener la inclinación pero no demasiado para romper el guardabarros trasero- y halando el manubrio; si el peso pasa el punto de equilibro y la moto se empieza a recostar demasiado hacia atrás, entra el juego el freno trasero, que con solo presionarlo devuelve la llanta delantera al piso.
Una buena técnica para obtener el control del clutch y del acelerador es bajar los pies al suelo mientras se apoyan los glúteos en la parte trasera del sillín de modo que si la motocicleta se inclina demasiado hacia atrás las piernas eviten que la moto se caiga para atrás. Esto permite dejar los pies fuera de la cuestión y es mas fácil concentrarse en el clutch y el acelerador. En cuanto se sienta más cómodo y natural el manejo de estos, se puede subir la pierna derecha para empezar a practicar el uso del freno trasero, mientras que la izquierda queda como un apoyo opcional. Después de unas cuantas horas de práctica se debe poder tener un buen control y el wheelie será una parte más del repertorio.
Luego de controlar el wheelie sentado, es bueno probarlo desde la posición de pie. En este caso también se recuesta el cuerpo hacia atrás mientras se hala el manubrio, y se acelera o en su defecto se usa la técnica del clutch. Si de todas formas es difícil despegar la rueda delantera del suelo, se puede intentar primero comprimir los amortiguadores de la parte delantera con el peso de uno mismo mientras que se va andando a baja velocidad, y después, cuando se este llevando a cabo el regreso a la posición natural de los telescopios se da un golpe rápido y brusco de gas. Para mantener la llanta arriba se utiliza el mismo método que en la posición sentado.
Esta técnica es una de las que más práctica necesita para perfeccionarla, pero es muy fácil de aprender, mientras que es atractiva y entretenida, aun así, debe hacerse siempre con precaución y control.
Hay muchas forma de llevar a cabo un wheelie. Para empezar, es más fácil aprender con la posición sentado y retrasando el cuerpo tanto como se pueda dentro del sillín, empezando sin velocidad alguna o con muy poca, en los primeros cambios; el pie derecho debe estar sobre el freno para evitar cualquier accidente. Para separar la llanta delantera del suelo se puede acelerar bruscamente con una buena nivelación del peso mientras que se hala sutilmente el manubrio, o se revoluciona la motocicleta con el clutch a fondo y luego se suelta el repentinamente, lo que debería empezar a levantar la moto sobre la llanta trasera. Para mantener la llanta arriba hay que seguir acelerando moderadamente -lo suficiente para mantener la inclinación pero no demasiado para romper el guardabarros trasero- y halando el manubrio; si el peso pasa el punto de equilibro y la moto se empieza a recostar demasiado hacia atrás, entra el juego el freno trasero, que con solo presionarlo devuelve la llanta delantera al piso.
Una buena técnica para obtener el control del clutch y del acelerador es bajar los pies al suelo mientras se apoyan los glúteos en la parte trasera del sillín de modo que si la motocicleta se inclina demasiado hacia atrás las piernas eviten que la moto se caiga para atrás. Esto permite dejar los pies fuera de la cuestión y es mas fácil concentrarse en el clutch y el acelerador. En cuanto se sienta más cómodo y natural el manejo de estos, se puede subir la pierna derecha para empezar a practicar el uso del freno trasero, mientras que la izquierda queda como un apoyo opcional. Después de unas cuantas horas de práctica se debe poder tener un buen control y el wheelie será una parte más del repertorio.
Luego de controlar el wheelie sentado, es bueno probarlo desde la posición de pie. En este caso también se recuesta el cuerpo hacia atrás mientras se hala el manubrio, y se acelera o en su defecto se usa la técnica del clutch. Si de todas formas es difícil despegar la rueda delantera del suelo, se puede intentar primero comprimir los amortiguadores de la parte delantera con el peso de uno mismo mientras que se va andando a baja velocidad, y después, cuando se este llevando a cabo el regreso a la posición natural de los telescopios se da un golpe rápido y brusco de gas. Para mantener la llanta arriba se utiliza el mismo método que en la posición sentado.
Esta técnica es una de las que más práctica necesita para perfeccionarla, pero es muy fácil de aprender, mientras que es atractiva y entretenida, aun así, debe hacerse siempre con precaución y control.
La vuelta 180
Esta es una habilidad de gran utilidad en trochas delgadas o en las que no se alcance a dar un giro de 180 grados con facilidad. Ahorra mucha energía y tiempo y resulta muy adecuada para el enduro.
Se trata de una fácil técnica de manejo del clutch y freno delantero. Primero, con la moto completamente detenida, se inclina la moto hacia la dirección deseada, y se gira el manubrio hacia el mismo lado. La pierna de ese lado se debe apoyar en el suelo a una distancia media de la moto. Con el freno delantero y el clutch totalmente accionados, y el peso inclinado hacia adelante, se da un poco de gas, mientras que se suelta de a poco el embrague. La llanta trasera se debe deslizar en el piso, cuando se logre eso, se suelta sutilmente el freno delantero hasta que la moto comience a girar con la pierna apoyada en el piso como eje. Una vez la moto está mirando hacia la dirección adecuada, se endereza la moto, se suelta el freno delantero por completo y se está listo para seguir.
Se trata de una fácil técnica de manejo del clutch y freno delantero. Primero, con la moto completamente detenida, se inclina la moto hacia la dirección deseada, y se gira el manubrio hacia el mismo lado. La pierna de ese lado se debe apoyar en el suelo a una distancia media de la moto. Con el freno delantero y el clutch totalmente accionados, y el peso inclinado hacia adelante, se da un poco de gas, mientras que se suelta de a poco el embrague. La llanta trasera se debe deslizar en el piso, cuando se logre eso, se suelta sutilmente el freno delantero hasta que la moto comience a girar con la pierna apoyada en el piso como eje. Una vez la moto está mirando hacia la dirección adecuada, se endereza la moto, se suelta el freno delantero por completo y se está listo para seguir.
La Vuelta EN una moneda
Para lograr esta técnica, -muy útil en caminos extremadamente angostos- es necesario tener un buen control del wheelie ya que se deriva de este mismo. Consta en darle una vuelta de 180 grados a la motocicleta apoyándose solamente en la llanta trasera. Si se llega a un lugar sin paso o hay que devolverse por alguna circunstancia y no hay espacio para girar, esta técnica es la adecuada. Su nombre se debe a que requiere muy poco espacio.
Con la moto detenida y completamente vertical, se revoluciona el motor al mismo tiempo que se tiene accionado el clutch a fondo, y se apoya un pie en el piso, a la altura del eje de la llanta trasera preferiblemente la izquierda para tener control del freno trasero en la derecha. Una vez se tenga la cantidad de revoluciones adecuada (bastante altas), se comprimen los amortiguadores delanteros y cuando estén devolviéndose se suelta el clutch por completo rápidamente para elevar la llanta delantera. Hala un poco el manubrio puede llegar a ser necesario. Con todo el balance de la moto y el peso de la misma apoyados en la llanta trasera, se voltea la moto haciendo presión sobre el posa-pies derecho, rotando el tronco y halando el manubrio en la dirección adecuada. Una vez la moto se encamine a donde se quiere, se suelta el gas y se estabiliza la moto en el piso.
Con la moto detenida y completamente vertical, se revoluciona el motor al mismo tiempo que se tiene accionado el clutch a fondo, y se apoya un pie en el piso, a la altura del eje de la llanta trasera preferiblemente la izquierda para tener control del freno trasero en la derecha. Una vez se tenga la cantidad de revoluciones adecuada (bastante altas), se comprimen los amortiguadores delanteros y cuando estén devolviéndose se suelta el clutch por completo rápidamente para elevar la llanta delantera. Hala un poco el manubrio puede llegar a ser necesario. Con todo el balance de la moto y el peso de la misma apoyados en la llanta trasera, se voltea la moto haciendo presión sobre el posa-pies derecho, rotando el tronco y halando el manubrio en la dirección adecuada. Una vez la moto se encamine a donde se quiere, se suelta el gas y se estabiliza la moto en el piso.
Conducción en Barro
Es frecuente enfrentarse a caminos con mucho barro o que estén húmedos en el enduro. Los tramos de barro pueden llegar a ser secciones muy desgastantes, sobretodo si la moto se queda atascada. Cuando el terreno es arcilloso o la tierra está ligeramente húmeda, es muy fácil resbalar.
Aunque no hay mejor sensación que quedar cubierto de barro después de un buen día de enduro, es bueno evitar el barro si se habla en términos de eficacia. Si nos enfrentamos a un camino que no tiene más alternativas que un tramo de barro grueso, lo ideal es llevar un buen impulso ya que el barro hace que la moto pierda toda la tracción. Es mejor ir parado y apretando bien la moto con las rodillas para tener total control sobre la moto, no desacelerar, y no inclinar la moto. En cuanto la moto se atasca, es necesario sacar las dos llantas de la zanja con pura fuerza bruta, lo que se vuelve muy agotador. Es bueno inclinar el cuerpo hacia atrás para reducir la probabilidad de que la llanta delantera se atasque y dar más tracción a la rueda trasera. Se debe tratar de llevar una buena aceleración para generar aún más incercia y evitar que la moto se detenga, aunque no demasiada porque si se da mucho gas, la llanta empieza a dar vueltas sin tomar ningún agarre.
En cuanto a los caminos cubiertos con una delgada capa de tierra húmeda o arcilla, es esencial adoptar la posición de pies, apretando más que nunca la moto ya que esto le da estabilidad. Hay que evitar al máximo accionar el freno delantero porque en terrenos resbaladizos como estos se derrapa la llanta y es una caída segura. Inclinar la moto tampoco es recomendable ya que no hay tracción suficiente para evitar que las llantas se resbalen demasiado y por lo tanto la moto termina tendida en el suelo.
Aunque no hay mejor sensación que quedar cubierto de barro después de un buen día de enduro, es bueno evitar el barro si se habla en términos de eficacia. Si nos enfrentamos a un camino que no tiene más alternativas que un tramo de barro grueso, lo ideal es llevar un buen impulso ya que el barro hace que la moto pierda toda la tracción. Es mejor ir parado y apretando bien la moto con las rodillas para tener total control sobre la moto, no desacelerar, y no inclinar la moto. En cuanto la moto se atasca, es necesario sacar las dos llantas de la zanja con pura fuerza bruta, lo que se vuelve muy agotador. Es bueno inclinar el cuerpo hacia atrás para reducir la probabilidad de que la llanta delantera se atasque y dar más tracción a la rueda trasera. Se debe tratar de llevar una buena aceleración para generar aún más incercia y evitar que la moto se detenga, aunque no demasiada porque si se da mucho gas, la llanta empieza a dar vueltas sin tomar ningún agarre.
En cuanto a los caminos cubiertos con una delgada capa de tierra húmeda o arcilla, es esencial adoptar la posición de pies, apretando más que nunca la moto ya que esto le da estabilidad. Hay que evitar al máximo accionar el freno delantero porque en terrenos resbaladizos como estos se derrapa la llanta y es una caída segura. Inclinar la moto tampoco es recomendable ya que no hay tracción suficiente para evitar que las llantas se resbalen demasiado y por lo tanto la moto termina tendida en el suelo.
Secciones de Piedras
En lugares en donde hay muchas piedras, lo más importante, es elegir una buena línea. Si no se planea antes de afrontar estas secciones, es garantizado no llegar al final. Una vez se toma la ruta adecuada, se asume la posición de pies, y se hace uso de la inercia para evitar quedarse atascados en alguna piedra. Puede ser necesario descargar el peso de la llanta delantera para superar algunas rocas demasiado grandes. dar golpes de gas seguidos es una buena técnica para conseguir tracción en lugares done las piedras dificulten el movimiento. Especialmente en estas secciones tener un dedo sobre el clutch es importante para evitar que se apague la moto. Hay que llevar un buen paso como en el barro para triunfar en estos obstáculos o si no, la motocicleta se quedará parada en cualquier roca. Tener buena inercia ahorra la energía del pedaleo requerido cuando no la hay.
Escalones, troncos o Tubos
De vez en cuando dando paseos se pueden encontrar troncos bloqueando el paso y que son demasiado grandes para pasar sin levantar la llanta delantera. Pueden ser un dolor de cabeza para los pilotos con poca experiencia, pero cuando se adquiere la práctica necesaria, son muy sencillos de afrontar.
Estando parados en la moto, el truco es golpear el obstáculo a 2/3 de su altura con la llanta delantera y enseguida acelerar para que la llanta trasera golpee el obstáculo y el mismo rebote hará que la moto pase sobre el mismo. El error que la mayoría de pilotos comete es hacer un wheelie hacia el obstáculo, golpeando el protector inferior del motor, haciéndole daño a la moto y aún así, es frecuente que no logren pasar.
En una secuencia, se asume la posición de pies, se comprimen los telescopios delanteros, luego se da gas y se hala un poco el manubrio para levantar la llanta delantera y que golpee el obstáculo entre la mitad y 3/4 de su altura el obstáculo. Después, se da un poco más de gas inclinando el cuerpo hacia atrás para que la llanta trasera también golpee y por lo tanto pase sobre el obstáculo. Si la ejecución es adecuada, la moto debe pasar sin ningún problema. Aún así, se debe considerar todo como un sólo movimiento para lograr pasar por encima sin caerse. Es bueno no dejar caer la llanta delantera tan rápidamente, sobre todo si no se sabe qué hay del otro lado del obstáculo. Es importante también mirar más allá del tronco o del escalón para lograr pasar con más fluidez.
Estando parados en la moto, el truco es golpear el obstáculo a 2/3 de su altura con la llanta delantera y enseguida acelerar para que la llanta trasera golpee el obstáculo y el mismo rebote hará que la moto pase sobre el mismo. El error que la mayoría de pilotos comete es hacer un wheelie hacia el obstáculo, golpeando el protector inferior del motor, haciéndole daño a la moto y aún así, es frecuente que no logren pasar.
En una secuencia, se asume la posición de pies, se comprimen los telescopios delanteros, luego se da gas y se hala un poco el manubrio para levantar la llanta delantera y que golpee el obstáculo entre la mitad y 3/4 de su altura el obstáculo. Después, se da un poco más de gas inclinando el cuerpo hacia atrás para que la llanta trasera también golpee y por lo tanto pase sobre el obstáculo. Si la ejecución es adecuada, la moto debe pasar sin ningún problema. Aún así, se debe considerar todo como un sólo movimiento para lograr pasar por encima sin caerse. Es bueno no dejar caer la llanta delantera tan rápidamente, sobre todo si no se sabe qué hay del otro lado del obstáculo. Es importante también mirar más allá del tronco o del escalón para lograr pasar con más fluidez.
Saltos de Escalones o Zanjas
Cuando se enfrenta a zanjas o escalones, es normal sentir un miedo para superarlos, peor en realidad son muy fáciles de sobrepasar. En vez de bajar la zanja y volverla a subir o para sobrepasar un escalón vertical de varios metros de altura, esta es la técnica adecuada. Primero que todo, se adopta la posición de pies. Luego, hay que asegurarse de llevar una buena velocidad, suficiente para llegar al otro lado; y por último, lo que hay que hacer es balancear el peso corporal hacia la llanta trasera y faltando alrededor de un metro o justo antes de llegar al borde, se da un golpe repentino de gas. Esto hace que la moto no cabecee y que el aterrizaje sea seguro. Si no se da el golpe al borde del salto o se da a destiempo, lo más probable es una caída.